Innováció – a szó, amely Cziráki Dániellel, a Taxify cégvezetőjével folytatott beszélgetésünk során a legtöbbször előkerült. A társaság a hazai jogszabályoknak köszönhetően inkább klasszikus taxi-, és nem fuvarmegosztó szolgáltatást nyújt, pedig új piacokra is szeretne belépni, de még a luxusautókkal való közlekedés meghonosítását sem vetnék el.

Szokott taxival járni?

Javarészt vezetek, de előfordult már, főleg hétvégente.

Olyan volt már a Taxify magyar piacra való belépése óta, hogy más szolgáltató autóját vette igénybe?

Nem. (nevet)

Akkor nem tud különbségekről beszámolni.

Ilyen formán nem nézem más szolgáltatások minőségét, de volt és van is ilyen jellegű piackutatásunk.

Mérhető eltérés az egyes társaságok között, hiszen nagyon egységesített a piac?

Rendelet szabályozza meg, hogy sárgítani, matricázni kell az autókat. Mindennek egy helyen kell lennie, a Budapest Közút Zrt. végzi a minősítéseket.

Az autóminőségek tekintetében lehet különbséget tapasztalni, ezzel kapcsolatban pont most volt szigorítás, már csak Euro IV-es környezetvédelmi besorolású járművekkel lehet szolgáltatást végezni.

Emiatt egyébként kevesebb taxi lett Budapesten, a régebbi gyártású kocsik kiestek. Átlagosan elmondható, hogy a nagyobb taxitársaságok megfelelő minőséget biztosítanak. Azt tapasztalom, ez egy népszerű szakma volt a 90-es években, akkor könnyű volt elmenni taxisnak. Sok középkorú sofőr akkor kezdte a pályáját, viszont ők mára már kiöregedő félben vannak. Mi azt a vonalat próbáljuk képviselni, hogy új állományt képezzünk ki fiatalok bevonzásával. Ez az egyik missziónk.

Miképpen lehet kiszűrni, hogy megfelelőek-e a feladatra?

Előadásokon vesznek részt, technikai képzést kapnak, továbbá megnézzük, hogy tudják-e kezelni az applikációt, illetve reflexteszten is átesnek.

Magyarországon működik a klasszikus értelemben vett fuvarmegosztás?

Gyakorlatilag nem.

A Taxify vezetők nagyrésze a világ minden táján hobbisofőrként dolgoznak: csak akkor vezetnek, amikor nekik kényelmes. Ez mindenhol működik, ahol a szabályok a közösségi gazdaságon működő modelleket támogatják.

Nálunk Budapesten teljesen más a helyzet, a jogszabályok miatt a carsharing nem működképes.

Mi megpróbáltuk a helyi rendeleteket ötvözni az innovációval. Észtországban – ahonnan a Taxify indult – a hagyományos taxiszolgáltatókkal együttműködve bevezettek egy nagyon nyitott és innovációbarát utasmegosztó szabályozást. Ez a szegmens nagyon népszerű lett, 2016 és 2017 között meg tudták duplázni a szolgáltatók számát. Minden piac más, itt Budapesten egy innovatív taxitársaságként működünk.

Pedig a fuvarmegosztás egy kiváló keresettkiegészítés lehet.

A jövőt mindenképpen ebben látjuk, hiszen ezt az emberek kedvelik, sokkal szívesebben használják ezeket a szolgáltatásokat, minthogy saját autót tartsanak fel. A mi víziónk az az, hogy 5 éven belül az utasmegosztó cégek alkotják majd az egyik legnagyobb iparágat. A helyi törvényhozás még nem tart ott, hogy ezt támogassák.

Ez a piacot uraló társaságok lobbi erejének köszönhető?

Ez egy fő ok. Ha a taxislobbi és a törvényhozó akarat találkozik, akkor összezár a piac. 25 országban vagyunk jelen és nekünk az Uberrel ellentétben nem olyan a stratégiánk, hogy megjelenünk valahol és akkor majd a jogszabályokat hozzánk igazítják. Mi leülünk és egyeztetünk a jogalkotókkal, hatóságokkal és megpróbáljuk megtalálni a közös utat. Minden a nyitottságtól függ, erre az utasok részéről nem lehet panasz. A városok tekintetében Bécsben, Párizsban de, - hogy egy különös példát is mondjak - Fokvárosban is hasonlóképp állnak ehhez a kérdéshez.

Az egyeztetések során találkoztak olyan ellenszéllel, mint amilyennel annak idején az Uber?

Én azt vettem észre, hogy egy bizonyos szintű nyitottság azért bennük is megvan. Az indulásunkkor leültünk a Budapesti Közlekedési Központ és a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is, azt mondták, hogy amíg a rendeletet betartjuk, addig képviselhetjük az innovációt.

És a piac oldaláról? Nem egy helyen lehet arról olvasni, hogy a taxitársaságok felosztják maguk között az ágazatot.

Részt szoktunk venni a kamarai üléseken, találkozunk a vezetőkkel, javarészt nem tapasztaltam ilyet. Azért azt el kell mondani, hogy náluk is van innovatív kezdeményezés, minden fővárosi taxitársaságnak van applikációja. Nem azt a szemléletet képviselik, amit mi, de szemtől szemben nem találkoztam ellenszéllel.

Nyilván az elején érdeklődtek arról, kik vagyunk, mik vagyunk, de miután rájöttek arra, hogy betartjuk a jogszabályokat, mint ők – tehát így nincs rajtunk fogás -, akkor elfogadottak minket.

A Taxify applikációja mitől különbözik az többi társaságétól?

Bele van integrálva a távfizetési mód, nyomon lehet követni az utazást valós időben GPS-alapon és nem kell felhívni a diszpécsert. Nálunk nagyon gördülékenyen működik a kapcsolatfenntartás, továbbá van egy értékelő rendszerünk is: lehet panaszt tenni, valamint ha elveszik egy tárgy, azt tudjuk úthoz-sofőrhöz kötni.

Mennyire élnek az utasok ezekkel a lehetőségekkel?

Mindenkit ösztönzünk arra, hogy írjanak nekünk baj esetén. Minden autónkban van egy taxaméter, viszont ha valaki digitális úton rendel, akkor ugyanazokkal a paraméterekkel méri az utazást, tehát van egy dupla ellenőrző rendszer, így kiszűrhetők a visszaélések. Maximum 24 órán belül minden panaszt kezelni tudunk, az applikáció funkcióit pedig azok, akik fiatalabbak vagy nyugatibb gondolkodásúak, azok folyamatosan használják.

Érzik annak az előnyét, hogy a Taxify egy nemzetközi brand?

Egy BIG DATA-ból dolgozunk, tudjuk minden egyes piacból a trendeket, a szokásokat, ezeket elemezzük, amely alapján hozzuk meg a döntéseinket, legyen szó marketingről vagy operációról. Menedzsment szinten mi ezért vagyunk többek. Továbbá folyamatosan konzultálunk a külföldi városok vezetőivel. A fejlesztő csapat Tallingban van, 200-300 fős részleg dolgozik az innováción. Sok változás fog bekövetkezni a jövőben, például a szolgáltatások spektrumát is növelni fogjuk.

Ez mit jelent pontosan?

Szeretnénk motorkerékpárokra és autonóm módon történő járművekre áttérni. Afrikában már teszteljük ezeket, Párizsban is hamarosan el fogunk indulni.

Arról van szó, hogyha valaki megnyitja a Taxify alkalmazást, akkor több eszköz áll majd rendelkezésére.

Lényegében a járműmegosztás piacára is belép a társaság.

Így van.

Láthatóan a sharing economy modellel alapuló cégek közül a legjobban azok nőnek ki, amelyek a mobilitással foglalkoznak. Ezen kívül milyen területeken érdemes ezzel próbálkozni?

A szállásmegosztás – mint amilyen az Airbnb – is hasonló módon erős piacnak örvend, de a legnagyobb fejlődést az e-bike-oknál lehet észrevenni. Az Uber is vásárolt az Egyesült Államokban egy scooter céget. Ezen kívül az ételmegosztás területén is vannak előretörő társaságok, illetve a futárszolgáltatások tekintetében is van potenciál.

Ezek mind valamilyen módon kapcsolódnak a közlekedéshez.

Mindenki kényelmes, senki nem szeret egy lépést sem megtenni a dolgokért. Mindent helybe kell vinni. (nevet)

Tudnak ebben a modellben kkv-k működni?

Szerintem igen, megfelelő stratégia mentén, minden olyan tényezőt meg kell vizsgálni, amely megakaszthatja ennek a működését. 360 fokos látókör kell, akkor ez megvalósulhat. A startupok 2-3 fős cégek, azok kis szerveződésből indulnak. De ehhez minden aspektust át kell látni.

Visszatérve a fuvarmegosztásra: Magyarországon mennyire telített a piac? Megférne még 1-2 olyan társaság, mint amilyen a Taxify?

Meg kell nézni, hogy hányan élnek Budapesten és a vonzáskörzetében – amely egyre népszerűbb -, valamint a turizmust, tehát a vendégéjszakákat is figyelembe kell venni. Így elég sűrű a város. Azzal, hogy ennyire leszabályozzák a piacot, kevesebb a taxis is. Ha azt észt példát nézzük, akkor ők élhetőbbé teszik ezt a szolgáltatást. Ha én törvényhozó fejjel gondolkodnék, megnézném, hogy a helyi lakosságnak mennyire elérhető a taxizás.

Ez az egyik út, a másik pedig az, ha luxusszolgáltatássá tesszük a fuvarmegosztást és, akkor csak egy réteget szólítunk meg.

Utóbbiban gondolkoznak?

Ha meg lenne rá a jogi lehetőség, akkor már be is vezettük volna.

Ilyet Bécsben is működtetünk, ahol Uber-konkurensként vagyunk a piacon, nekik is van hasonló. A fix ár ezt Budapesten korlátozza és egy Mercedes S-osztályt nem szívesen sárgít be senki.

Milyenek azok a külföldi piacok, ahol több fuvarmegosztó társaság van jelen?

Mi az Uberrel egy célközönséget szólítunk meg, de még a mai világban nagyon sok a telefonhívásos fuvar, így a klasszikus taxitársaságok meg tudnak élni. Ha előre vetítünk egy képet, akkor ők is látják, hogy egyre több fiatal fogja használni a hozzánk hasonló szolgáltatók autóit. Mindezek tükrében nagyon sok helyen megjelennek az ellenérdekeltségek az innovációt képviselő cégekkel szemben.

Ugyanakkor én azt látom, hogy nincs mindenhol harc, Európában a taxiskultúra nagyon erős, éppen ezért ebben a régióban van az egyik legnehezebben bevehető piac.

Mikortól lehet egy startupról kijelenteni, hogy multinacionális vállalat?

A Taxify a legnagyobb utazásszervező cég Európában, 10 millió utast és sofőrt kötünk össze, de mégis sokféleképpen úgy működünk, mint egy startup: hatékonyan és motiváltan. Egyes városokban érett és jövedelmező üzletet bonyolítunk le, amíg más helyeken új lehetőségekkel lépünk a piacra.

Nemrég emeltek 10-12 százalékot a taxitarifákon, mégis azt lehetett olvasni, hogy nem rázta meg a szegmenst.

Helyesek az információ, de egy olyan időben lett ez bevezetve, ami amúgy is egy gyenge hónapnak számít. A magyar lakosság ilyenkor megy szabadságra, a Sziget Fesztivál ideje alatt lendül fel újra a piac.

Beszéltünk már a Taxify egyes terveiről, viszont a terjeszkedésről még nem. Milyen irányba tervez a társaság?

Nemzetközi szinten Ausztráliát, Londont és Kanadát vettük célba. Magyarországon szeretnénk vidékre is kiterjeszteni a működésünket. Még folynak a piackutatások.

Ha már London. Mit jelentene az a Taxify-ra nézve, ha kipaterolnák onnan az Ubert?

A mi működésünkbe is belekötött a városvezetés, egyeztetésbe vagyunk, de van tervünk.

Ha egy nagy hal elhagyja a piacot, akkor érdemes az igényt meglovagolni, mert gyorsabban lehet abban a helyzetben növekedni.

Ha ez megtörténne, akkor a helyi jogszabályoknak megfelelően járnánk el. A mi politikánk nem az, hogy futóhomokra építsünk várat.

Az interjú eredetileg a Médiapiac 2018/9. - 10. számában jelent meg.
A cikk szerzője Béres Máté

Nézze meg Béres Máté teljes profilját a Ki Kicsoda? oldalunkon.


Robotikai fejlesztések a Toyotánál

2019. augusztus 12.

A márka és a Preferred Networks saját technológiái megosztása révén felgyorsítja a piaci igényekre felelő kiszolgáló és segítő robotok fejlesztését.