2012. március 09.

Van-e élet a Malév után?

Van, mondja Habóczki Zsolt, a HurráNyaralunk.hu-t és a Repjegy.hu-t üzemeltető cég ügyvezetője. Izgalmas egy-másfél év következik az iparágban.

Persze, hogy van, mondja Habóczki Zsolt, a HurráNyaralunk.hu-t és a Repjegy.hu-t üzemeltető Weco Online ügyvezetője. Izgalmas egy-másfél év következik ugyanakkor a légitársaságok és az utazási irodák szempontjából is. Egyelőre hektikus a kép az árakat és az újonnan benyomult társaságokat tekintve is. A szakember szerint önámítás az a gondolat, hogy egy ekkora piac elbír egy saját nemzeti légitársaságot, a csehek is inkább csak haladékot kaptak, éppen a Malév-csőd miatt.
Habóczki Zsolt

Mielőtt a Malév-csőd utáni és válsággal is sújtott utaztatási piac helyzetét boncolgatnánk, tekintsünk kicsit vissza egy korábbi krízisre: a HurráNyaralunk.hu alapítása ugyanis egybeesett a dotkom lufi kipukkanásával. Mennyire határozta ez meg a későbbi mozgástereteket?

A dotkom lufi elsősorban nem Magyarországot érintette, a mi szegmensünk még az út elején járt. Az iroda 2000-ben alakult, amikor az internet még nagyon új volt Magyarországon. Azon utazási irodáknak, akiknek volt egyáltalán weboldala, kimerült az internetes jelenléte egy online pdf katalógusban. Mi viszont kitaláltuk, hogy csinálunk egy online utazási irodát, ez lett a HurráNyaralunk.hu. A tevékenységünk néhány évvel később egészült ki a repülőjegy foglalással. 2007-ben aztán az akkori Chemol Travel megvásárolta a cég online üzletágát, és azóta egy dán hátterű csoport, a Weco-Travel CEE tulajdonában vagyunk. Mivel az új tulajdonosunk ebben erős, onnantól nagyobb hangsúlyt kapott a repülőjegy értékesítés, a repjegy.hu és 2fly.hu oldalakon keresztül. Azóta minden évben, a válság ellenére is 30-40 százalékos növekedést tudtunk elérni.

 

Akkor térjünk át a mostani helyzetre: van-e élet a Malév után?

Persze, van. A Malév egy szolgáltató volt a sok közül, nem rendelkezett egyedi termékkel. Akinek repülőjegyre van szüksége, az máshol is meg tudja venni. Nyilván vannak olyan célállomások, ahová nehezebb lesz eljutni, de látható, hogy máris hány légitársaság csapott le a mi kis piacunkra.

A Malév körül kialakult helyzet első napjaiban én is borúsan láttam a piaci helyzetet, hiszen teljes jogú online értékesítési partnerként a Malév volt messze a legnagyobb partnerünk, amely a forgalmunk kb. 20 százalékát adta. Ez a hagyományos repülőjegy irodákra jellemző 30-40 százalékhoz képest egyébként nem számít nagynak. Ennek oka, hogy az internetes értékesítés során kevésbé törekszünk arra, hogy valamerre tereljük a forgalmat. Ezzel együtt a Malév kiemelt partnerünk volt, akár az együttműködés kondícióit, akár sokrétűségét tekintve.

Aztán másnapra azt a véleményt alakítottam ki magamban, hogy ennél nagyobb lehetőséghez ritkán jut egy online értékesítéssel foglalkozó, meghatározó szereplőnek számító iroda. Hiszen eddig, ha valaki repülőjegyet keresett, elsőként a Malévnél nézte meg, és ha ott nem talált, akkor keresgélt máshol. Most onnét indulunk, hogy nincs Malév, azaz az emberek nagy részének keresnie kell. Új légitársaságok vannak, minden felborult, ebben a helyzetben logikusan az internet az egyik olyan forrás, amelyhez az utasok fordulnak.

 

Rövidtávon látható valamiféle felfutás? S ha van, lehet belőle a későbbiekre következtetni?

Rövidtávon hatalmas kiugrás látszik, de nehéz előre kalkulálni. Most azok, akiknek jegyük van, próbálnak tájékozódni, mivel annyira kuszák a légitársaságok közötti kapcsolatok, hogy sokan most jönnek rá: érintettek az ügyben, pedig erről fogalmuk sem volt. Például Malév jegyük van, holott egy másik légitársasággal szerződtek.

 

Azt mondod, a fogyasztóknak most tudatosabb keresésbe kell kezdeniük. Egyébként ez a fajta magatartás mennyire jellemző a magyarokra?

Alapvetően kétfajta utazó van. A pull metódus lényege, hogy el akarok menni valahová, mert ott konkrét célom van, tudom a pontos dátumokat, s ehhez keresem a megoldást. A push metódus pedig azt jelenti, hogy annyit tudok, hogy nyaralni szeretnék, de nem tudom, hogy hová mennék, rábízom magam az utazási szolgáltatókra. Nyilvánvalóan az utóbbi rétegnél látjuk azt, hogy sokkal határozatlanabbak, míg az első csoport kevésbé zökkenthető ki az eredetileg használt csatornákból.

 

Melyik csoportot érintette inkább a Malév-mizéria?

Mind a kettőt. Akinek üzleti utazása van, annak a program nem változott, viszont máshogyan kell megoldania a dolgot. Aki például nyaralni menne, és kiszámolta mennyi pénze van, amelyből egyébként a repülőjegy jelentős tételt jelenthet, az most azon gondolkodik, elvész-e a pénze. Keveset lehet tudni, és a teendők nagyban függnek attól, hogy hol és hogyan fizette be a nyaralását.

 

Sokan kritizálták a Malév kommunikációját a fogyasztók felé. A partnerek felé is sikerült káoszos-információhiányos helyzetet teremteniük?

Semmit nem tudtunk. Annyi szerencsénk van, hogy mivel más partnerekkel is dolgozunk, és nem kizárólag repülőjegyeket értékesítünk, számos információs csatornánk van. Így tudtuk összerakni, hogy szerintünk mi a legjobb megoldás ebben a helyzetben. Nagyon sok megkeresés érkezett az utasoktól is, mert a Malévot nehezen vagy sehogy nem lehetett elérni, s ebben a helyzetben az utazási irodák jó támpontot adtak.

 

Azt említetted, hogy üzleti értelemben először hidegzuhany volt a Malév-bejelentés. De hogyan élted meg a csődöt egyszerű magyar állampolgárként? Meglepődtél a szimpátia hullámon?

A történtek logikusak, hiszen jó néhány korosztálynak a Malév jelentette az első repülést. Mi magunk is sajnáljuk, hogy ez történt. Ugyanakkor évek óta látszott, hogy ez így nem mehet tovább.

 

Minden évben veszteség, tizenhat vezérigazgató... Ugyanakkor olvastam olyan cikket is, amelyben az szerepelt, hogy még egy ilyen kis piac kis légitársasága is lehetett volna nyereséges.

Minden kis piacon belerakja azt az évi néhány milliárdot a tulajdonos és az üzemeltető. A LOT-nak ugyanilyen problémái vannak, a CSA pedig csak azért menekül meg egy időre, mert az átszálló Malév-utasok egy része a cseh légitársaságot fogja választani azokon a helyeken, ahol korábban a Malév kicsit erősebb volt. De hosszabb távon további koncentráció várható, hiszen olyan üzletágról beszélünk, ahol óriási a hardverigény: repülőgépeket üzemeltetnek, és mellette hatalmas technikai kiszolgáló bázisra van szükség.

 

Ezek szerint az is csak álom, amiről sokat beszélnek, hogy talán új nemzeti légitársaság alakulhat?

Csodálkoznék azon, ha lenne, ha bárki a sajátjából hajlandó lenne sok milliárd forintot erre áldozni. Még egyszer jelzem: a példa azt mutatja, hogy kis légitársaságot nem lehet jól csinálni, az ilyen szereplők sorra tűnnek el a piacról. A hírek mégis arról szólnak, hogy dehát lehetne egy kicsit jobban üzemeltetni, amin én csodálkozom.

 

A nemzeti légitársaságot tekinthetjük akár – nagyon drága – marketing befektetésnek az országimázs formálására. Van ennek értelme? Megfordítva a kérdést: van a turizmusra és a kapcsolódó képre bármi hatása annak, hogy nincs már Malévünk?

Az az egyik állandó érv a nemzeti légitársaság feltámasztása mellett, hogy a turizmusnak milyen jót tesz. A turizmusnak nem a Malév tett jót, hanem az, hogy idehozta a turistákat. De őket idehozhatja a Ryanair, az Easyjet vagy a WizzAir meg a LOT is. Önámítás tehát ez az érvelés.

 

Mely társaságok lakják be a magyar piacot a Malév távozása után? A Ryanair például komoly bővítést és reklámkampányt jelentett be.

Ma még nagyon nehéz megjósolni, kik lesznek a nyerők. Az biztos, hogy abban a helyzetben, amikor új társaságok, új járatok és akár új desztinációk jelennek meg, megnő annak a szerepe, hogy minderről reális képet kapjon az utazó. Felértékelődnek azok a felületek, ahol a kínálat átfogóan szerepel. Ezért nagy lehetőség a helyzet az utazási irodáknak, s ezen belül különösen az online utazási irodáknak. Felértékelődnek a tanácsadási szolgáltatások. Csak egy példa: az üzleti utazóknak is fel kellett ülniük a Ryanair járatokra, mert hirtelen kiesett a Malév, de akkor jött a kérdés: hogyan tudnak megfelelő, a magyar törvények szerint elszámolható számlát szerezni a légitársaságtól. És egy csomó ilyen kérdés merül fel, amelyre választ kell adniuk a szegmens szereplőinek. Emiatt nagyon izgalmas lesz az elkövetkező egy-másfél év – ennyi kell szerintem az új struktúra kialakulásához.

 

Ennek nyomán mely légitársaságok súlya nőhet meg a portfoliótokban?

Azoknak a súlya nőhet meg, amelyek a magyar utazók számára megfelelő járathálózattal rendelkeznek. Nyugat felé ilyen a Lufthansa-csoport, a KLM-Air France-csoport, illetve kisebb mértékben a British Airlines-Iberia szövetség. Kelet felé viszont jóval szegmentáltabbá válik a piac.

 

Szóval akkor leegyszerűsítő az a kép, hogy a fapadosok benyomulnak, és ennyi.

Abszolút, főleg mert a fapadosokat nem véletlenül hívják fapadosoknak. Van egy olyan kör, akinek a szolgáltatási igényét ezek a társaságok nem tudják kiszolgálni. A fapadosok ráadásul nem szívesen működnek együtt az utazási irodákkal, sőt, például a Ryanair egyáltalán nem. Ugyanakkor az utazók jelentős része még mindig számítana az irodák tanácsaira. Az egy érdekes kérdés, hogy mely fapadosok váltanak üzleti modellt a jövőben, és hogyan.

 

Mit jelent a helyzet megváltozása a repülőjegy árak szempontjából?

A Malév kiesésével a légitársaságok nem a nemzeti légitársasággal, hanem egymással versenyeznek. Ez az árszínvonalban bizonyos desztinációk esetében áremelkedést hozhat. Azt gondolom, hogy sokkal nagyobb lesz az árkülönbség a fapadosok és a többiek között, tükrözve a szolgáltatásbeli különbségeket is. Ugyanakkor vannak olyan útvonalak, ahol már most komolyan versenyeznek a légitársaságok: Németország felé például négy szereplő üzemeltet járatot. Összességében csak nagyon moderált áremelkedés érvényesíthető, inkább az képzelhető el, hogy a kényelem többe fog kerülni.

 

Hogyan hat a Malév-ügy a Liszt Ferenc repülőtérre?

Nyilvánvalóan új helyzet, át kell gondolniuk a működést, vannak hírek arról, hogy elbocsátások várhatóak. Azt gondolom, kevés reptér került olyan helyzetbe, hogy ekkora szolgáltató essen ki, hiszen a Malévnak 30-40 százalékos forgalmi részesedése volt a Budapest Airportnál. Ennek egy részét pótolni fogják az új légitársaságok. A Balkánról érkező, nyugatra tartó átszálló utasok esetében viszont nagyon nehezen pótolható a kiesés.

 

A fejleményeket látva kalandos lesz 2012 ebben a szegmensben. Hogyan látod a tavalyi évet és az idei kilátásokat?

2011 összességében jó volt, mert a repjegy.hu esetében beért a sokéves munka, annak ellenére, hogy az utazási piac messze nem lábalt ki a válságból. Az látszik, hogy az idei év is nagyon kemény lesz, de nehéz prognosztizálni. Az iparágunkra nagy hatással lesz a végtörlesztés, mert azok végtörlesztettek, akiknek volt, akár a családi nyaralásra félretett pénzük. A nyaralási célú utazás sajnos megint luxussá vált, amit csak a felső-közép osztály engedhet meg magának, és a végtörlesztés olyan pénzeket vihetett el, amelyekre az üdülési iparág számított korábban. Ez látszik is az előfoglalásokon. Ugyanakkor ezeknek az embereknek megmaradt az utazás iránti igénye, ezért reményeim szerint nyárra helyre áll a rend.

Ami a céget illeti, dolgozunk azon, hogy a Malév-csőd nyomán minél jobb helyzetbe kerüljünk az újrafelosztás alatt álló piacon. Ugyan repülőkkel nem rendelkezünk, de rendelkezünk azzal a tudással, amivel támogatni tudjuk az utazók döntéseit. Összességében optimista vagyok, de látszik, hogy újra és újra meg kell dolgozni az ügyfelekért.